Aufbau eines Slotcar-Chassis Hier mein bisheriger Stand zum Aufbau eines Chassis. Die Liste flege ich, damit ich selbst nichts vergesse. Das Teil ist bestimmt nicht perfekt und bei den richtig schnellen Jungs bestimmt auch doppelt so lang, denn Präzision und sauberes Arbeiten macht beim Chassi den Unterschied aus. Vieleicht ist sie auch kürzer, da die hälfte der Dinge hier nichts bringen. Der Typ, Hersteller oder das Material sind da weniger entscheident. Soll heisen, das beste Chassi geht nicht, wenn man beim Aufbau schusselt!

Grundaufbau des Chassi: Wenn das Chassi montiert ist, dann muss es als erstes komplett zerlegt werden. Die Chassigrundplatte muss entspannt werden, dies kann man bei 80° im Backofen (30min) oder per freien Fall aus einem Meter höhe erledigen. Letzteres ist vorallem bei Edelstahl wichtig. Bei Messing kann man auch darauf verzichten. Dies wurde mir allerdings nur erzählt, den Effekt kann ich ergendwie nicht nachvollziehen, aber wichtig ist halt, dass man an all die Maßnahmen glaubt. Chassibau als Relegion, wir sind halt alles Slotjünger. Also wer jetzt noch nicht lacht, der sollte die kommenden Zeilen rusch etwas lockerer sehen(:-). Alle Chassiteile werden falls nötig entgradet und auf der Glasplatte und mit einem rechten Winkel gerichtet und falls nötig plan geschliffen. Letzteres ist vorallem bei Messing und Carbonteilen wichtig, aber auch Unterlegscheiben und Distanzen nicht vergessen, auch wenns Arbeit macht. Plan bedeutet dabei nicht, dass die Kanten am Rand rund werden sollen! Danach wird das Chassi ggf. mit anderen Schrauben und Tuningteilen wieder montiert und auf Leichtgängigkeit der Federung und des Wackels geachtet. Vorallem auch auf Sauberkeit achten, die planste Grundplatte und das teuerste Alufrästeil nützen nichts, wenn Dreck dazwischen ist. Ggf. mit einer Pfeile, Bohrer oder Drehmel nacharbeiten bis alles richtig funst. Hier ist meist Handarbeit angesagt, damit man nichts versaut. Bei Bohrungen und anderen Durchbrechungen sollte man mit einem ebenen Schleifstein oder Pfeile plan drüber gehen, um zu prüfen, ob keinen Ausbeulungen da sind. Wenn die Werkzeuge bei der Herrstellung stumpf sind und nicht gut schneiden, dann biegen sie halt immer ein wenig durch. Beim Zusammenbau immer wieder die Richtplatte bemühen und nachkontrollieren. Auch den Radstand und Spur schon mal prüfen, ggf muss am Vorbau oder an der Grundplatte hinten gepfeilt werden, damit das Chassi für das jeweilige Modell passt. Bei all diesen Zerspanungsarbeiten sollten die Kugellager noch weit weg sein. Das wichtigste ist, dass die Hinterachse im rechten Winkel, Wagerecht und mittig zum Leitkiehl und somit auch zu Grundplatte steht. Dies ist vorallem bei gebogenen Hinterachshalteraufnahmen wichtig und muss ggf. nachgearbeitet werden. Hierfür muss man solange pfeilen bis man mit einem Aluprofil, welches an die Achsaufnahme gehalten oder montiert wird und einem rechten Winkel, welchen man an die Längskante des Chassis hält, eine Übereinstimmung erreicht hat. Bei gefräßten Achsaufnahmen (siehe Bild) sollte hier alles stimmen und keine Nacharbeiten notwendig sein. Das heist nicht, dass man es nicht kontrollieren sollte. Schon ein Grat an einer Bohrung, kann zu einer schiefen Montage des Fräßteils führen. Des weiteren habe ich festgestellt, dass die Löcher für die Schrauben ein leichtes Spiel haben, was bedingt, dass das Fräßteil ganz leicht schief festgezogen werden kann. Daher ziehe ich die Schrauben nur ganz leicht an, richte das Fräßteil am rechten Winkel aus, halte es fest und ziehe die Schrauben dann fester an und kontrolliere am Ende nochmal alles. Dieser Schritt bestimmt den Geradeauslauf des Chassis. Es muss ein gleichschänkliges Dreieck zwischen den Leitkiehl und den Außenkanten der Rädern entstehen, ansonsten hat man eine Bremse zusammengebaut! Der Wackel sollte so eingestellt werden, dass er gerade so schön leichtgängig geht, sich nicht verdrehen lässt und an allen 4 Punkten aufliegt. Hierzu sind die gedrehten Hülsen eher ungeeignet, da sich nichts einstellen läst. Die Auflage der Wackelplatte ist immer nur auf einer Seite durch biegen, biegen und nochmal biegen zu erreichen. Auch Carbonteile sind eher schlecht, da diese durch den Verschleis des Fräßers nicht so präzise, wie Aluteile gefertigt werden können. Des weiteren sind sie ungleichmäßig hoch und müssen plan geschliffen werden. Allerdings hat Carbon den Vorteil, dass es sich nicht verbiegt, was bei Alu nach jedem Abflug vorkommen kann. GFK sollte hier die beste Alternative sein, allerdings ist dies meist zu dick. Beim Wackel die plangeschliffenen Unterlegscheiben unten nicht vergessen, so dass die gesamte Platte etwas in der Luft hängt. Ggf. je nach Body macht es Sinn das Wackelelement über zusätzliche Distanzen weiter nach oben zu verlegen, wo dann auch der Gewichtsvorteil von Carbon zum Tragen kommt. Auf Holzbahnen reichen 0,50 mm für den Wackel, bei Carreraschienen kanns etwas mehr sein. Auch bei vielen Lastwechseln (S-Kurven) hat es sich bewehrtden Wackel etwas weiter zu machen und eine leichte Verdrehung zu zulassen. Zur Kontrolle des Wackels auf einer Seite erst vorn dann hinten das H-Teil nach unten drücken. Es müsste sich hierdurch auf der anderen Seite auf beiden Seiten gleichmäsig bis zum Anschlag nach oben bewegen und wenn man los läst, frei wieder nach unten fallen. Das wichtigste ist jedoch, dass der Wackel über die Längsachse genauso sauber funktioniert. Also einfach mal am Außenspiegel oder anderem nach links und nach rechts unten drücken, und schauen ob der Wackel sauber und leichtgängig funktioniert. Der Body muss in Einem ankippen und anschlagen, da darf nichts kippeln. Wenn er beim Anschag oder runterfallen vibrierrt, dann hat man keinen Gripp in den Kurven. Auch die Bodyhalter müssen plan sein und werden auf das H-Teil montiert. Danach wird dieses wieder getestet. Waren die Bodyhalter nicht plan, dann kann sich das H-Teil verziehen, was beim Test im Vergleich ohne Halter auffällt. Nach der Hochzeit muss dieses Verhalten immer noch gleich sein, nur hier testet man es leider nicht mehr links und rechts sondern nur noch vorn und hinten. Aber wenn man auf die Schweller drückt, muss der seitliche Wackel immer noch sauber ankippen. Wenn der Wackel dann noch sauber funktioniert, dann hat man vieleicht eine verspannungsfreie Hochzeit hinbekommen, was eine Grundvoraussetzung für ein schnelles Auto ist. Hierzu aber später mehr. Das Federelement sollte leichtgängig und mit minimalen Spiel funktionieren. Es darf auf keinen Fall hagen. Zwei Punkte für die Ferderung sind meist genug. Der dritte Punk kann mit oder ohne Ferder genutzt werden, wenn es der Body zulässt, um das Spiel zu verringern. Hat der Vorbau zu viel Spiel, kann man später keinen gescheiten Geradeauslauf einstellen. Auch hier müssen die Hülsen richtig eingestellt werden, was mit den Drehteilen nicht möglich ist. Wenn der Platz da ist, kann man eine Positiv/Negativ-Federung einbauen, wo durch die höhrer Lage des Federelementes auch Carbon wieder einen kleinen Vorteil bezüglich der Schwerpunktes mit sich bringt. Hagt das Federelement, dann kann man versuchen mit einem Bohrer, die Bohrungen leicht anzusenken, dies hilft meist schon. Zur Not muss halt das Loch etwas größer werden, was aber auch das Spiel erhöht. Das Ansenken macht nur den Querschnitt kleiner, was vorallem bei den Dicken Carbon- und GFK-Teilen wichtig ist. Übrigens, bei mir werden alle Bohrungen durch ein ganz leichtes Ansenken vom Grat befreit. Des weiteren habe ich festgestellt, dass eine Posotiv-Negativ-Federung keinen Vorteil bringt und das genaue Einstellen des Autos schrieriger macht. Am Ende verliert man durch solche Spielereien nur an Präzision. Bei der Heckferderung gilt ähnliches, wobei diese für PU auf Holz nichts bringt, sondern nur auf der C-Schine von Vorteil ist, was sich primär durch das höhere Spiel begründen lässt. Eine Heckferderung macht die Verwindung des Autos weicher. Also kann man dies auch vorn durch weichere Federn erreichen. Dann hat man noch mehr spiel im Chassi, was auf der C-Schiene bewirkt, dass das hin und her und hoch und runter des Autos, durch die unebene Bahn über das Chassi besser ausgeglichen wird. Die gleichen Unebenheiten erzwingen auf der C-Schine, dass man mehr Achsspiel macht und und und, alles was auf Holz nicht so gut ist, weil man präzision verliert. Auf Holz ist die Heckferderung nur von Vorteil, wenn man sich fest fährt. Was oft ein Phänomen bei schwachen Motoren und Moosgummibereifung ist und füher durch Heckgewichte bekämpft und sich jetzt gezeigt hat, dass die Heckfederung hier effektiver ist. Dies liegt aber gar icht so sehr an der Federung, sondern daran, dass die Hinterachse leicht mit einlenken. Daher ist es gut, wenn der Drehpunkt genau unter der Hinterachse liegt. Sprich die hinter Hülse darf wenig Siel haben, und bei der Vorderen muss man etwas spielen. Wer will kann nun noch das Ferderelement mit dem Wackel verbinden, so das dieser beim einfedern den Body mit anhebt. Teilweise bieten verschiedene Chassis hier schon Standardlösungen (SLP2, Werk DSC2), bei anderen muss man mit einem kleinen Metallplättchen entsprechend nachhelfen (siehe Bild unten). Dies ist aber nur wichtig, wenn man den Body extrem Tief haben will und kein Spielraum im Radhaus hat. Auf der anderen Seite hat man hierdurch auch gleich noch eine Ferderwegsbegrenzung, was auch von Vorteil ist und das Bodygewicht, wirkt gegen das Kippen des Autos, was auch nochmal was bringt. Auf der anderen Seite verliert man das saubere Ankippen des Bodies, wenn man Grip braucht. Also zusammengefasst: Bei hochgrip (Moos oder Glue) sollte man den Wackel mit den Body koppeln, wenn man mit PU Gripp sucht, dann sollte der Wackel funktionieren. Motorhalter, Motorritzel und Motor: Die Unterseite des Motors sollte plan geschliffen werden. Dies ist natürlich nur Sinnvoll, wenn er dort keine Öffnung hat, da sonnst der Abrieb in den Motor gelangt bzw. auf der Grundplatte oder so einer Motorkühlplatte aufliegt. Zum Aufpressen des Motorritzels sollte man sich über die geplante Reifengröße und Wegstecken erstmal das richtige Ritzel (DSC 11 oder 12) aussuchen. Das Motoritzel wird dann kurz mit Bremsenreiniger entfettet. Die Motorwelle mit einer Pfeile kurtz aufgeraut (nix wegnehmen, sondern nur Kerben reindrücken und darauf achten, das man die Well nicht verbiegt), gereinigt und entfettet. Danach wird das Ritzel mit den Aufpresser aufgepresst, bis die Achse plan mit der anderen Seite des Ritzels ist. Ich lege hierfür immer ein Stück Carbon in den Aufpresser, damit ich nicht zu weit presse. Ich nehme keinen Sekundenkleber mehr! Wenn man doch einen Tropfen Sekundkleber nimmt, bitte darauf achten, dass keiner auf das Ritzel kommt oder in den Motor läuft. Motor immer senkrecht mit den Ritzel nach unten halten, bis der Kleber trocken ist. Vor dem Einlaufen kann man anhand der Stromaufnahme bei fest stehender Welle (die dreht sich beim passiven Einlaufen zum ersten mal) die Motoren schon mal vorselektieren. Zumindest wenn man daran glaubt, reich ist oder einen Shop hat, wo man die schlechteren wieder los wird (nicht aufregen, Wiederlegung der These folgt weiter unten). Ich mach sowas nicht, ich kauf mir immer pro Auto einen Motor und irgendwann hat man mal einen der gut geht, und der kommt dann auch ins beste Auto, wo man dann merkt, dass der auch nicht besser ist als die anderen und fertig. (Ein Hoch auf die Motorenausgabe, welche das Selektieren überflüssig macht.) Der Motor sollte mehrere Stunden (>12) passiv und trocken in der richtigen Laufrichtung einlaufen. Hierfür einen kleinen Tropfen Motoröl (kein Witz, oder Glidex (auf jedenfall Gleitlageröl, kein Woodo, kein WD40, kein BlueWonder, ...)) links und rechts auf die Welle geben und von einem anderen Motor antreiben lassen. Hierfür kann die Hudy oder eine andere Vorrichtung herhalten. Hierbei sollte der Motorhalter in der richtigen Höhe und Ausrichtung schon fest montiert sein, wenn man keinen Drehzahlmesser hat. Das folgende Bild zeigt meine Einlaufhilfe, wo ich einfach zwei M2-Gewinde reingeschnitten habe. Das eine, um das komplette Chassi zu fixieren, das andere für den Motorhalter, welcher den Triebmototor in Position hält. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass neben dem Motor auch gleich noch die Lager und das Getriebe mit Einlaufen. Danach wird der Motor einmalig mit Bremsenreiniger durchgespühlt. Hierbei die Stellung des Motors mehrfach verändern. Nach dem Ausblasen mit Druckluft (ich nehme dafür die Revel Druckluftflaschen für meine alte Spritzpistole) muss der Motor mindestens 24h trocknen. (Besser isr eine Woche) Dieses Spühlen muss nicht unbedingt sein, vorallem wenn man den Motorhalter schon montiert hat, ist dies bei einem geschlossenen Motor schwierig. Dann werden die beiden Gleitlager wieder leicht geölt. Hierbei den Motor senkrecht halten, so dass der kleine Öltropfen im Lager verschwindet. Dann muss der Motor nochmal einige Minuten laufen, bis das Öl nicht mehr bremst. Der Motorhalter muss nun so in einen rechten Winkel gebracht werden, bis der Motor beim Einschrauben vollkommen plan aufliegt. Nie den Halter samt Motor verbiegen. Der Halter wurde ja schon plangeschliffen und gerichtet, und jetzt wird dies halt mit dem Motor geprüft und ggf. angepasst. Dies sollte natürlich, wenn möglich, vor dem Einlaufen durchgeführt werden. Vor dem Einschrauben des Motors die Drehzahl messen, welche nach dem Anziehen des Motors im Halter auch wieder erreicht werden muss. Hierfür müssen die beiden Schrauben gleichmäßig angezogen werden. Dabei darf es nicht zu einer Verspannung der Gleitlager kommen. Es ist generell günstig das Einlaufen mit angeschraubten und ausgerichteten Motorhalter im richtigen Chassi vorzunehmen. Des weiteren sollte der Motorhalter den Motor nicht wieder verlassen, was aber durch die Drehzahlmessung nicht mehr so von Bedeutung ist. Nach dem ganzen Spiel kann man natürlich Motoren anhand ihrer Leistung selektieren, was ein entsprechendes Messgerät voraussetzt. Die Lehrlaufdrehzahl allein ist hier nicht aussagekräftig. Da spielt auch das Drehmoment, die Stromaufnahmen, die Induktion usw. eine Rolle. Egal wie man die Leistung bestimmt, man muss halt wirklich die Leistung messen. Ich mache dass auf der Bahn und mit keinen Messgerät, da auch die Art und Weise der Kraftentfalltung für die Performance in dem jeweiligen Auto auf der jeweiligen Strecke eine Rolle spielt. Grundsätzlich könnte man Motoren vor dem Rennen zulosen, damit diese Materialschlacht eingedämmt wird. Die Frage ist, ob dieses Vorgehen überhaupt was bringt? Des weiteren würde all die häßlichen Spekulationen aufhören, was der eine oder andere mit Motoren und Wundermitteln und Wunderproceduren treibt. Mein bester Motor, war mein erster Motor, welchen ich eingelaufen und rennfertig in einem Shop gekauft habe, da ich damals noch keinen Lötkolben hatte. Dies wiederlegt zum einen meine Theorie, dass es sich hier um die beim Selektieren durchgefallen Motoren der Shopbesitzer handelt und zeigt zum anderen, dass die Motoren besser werden, je länger sie laufen. Damit bewirkt das Einlaufen nur, dass diese Performance nur etwas eher, halt vor dem ersten Rennen erreicht wird. Wenn man schon mal schaut, wieviele Proceduren es zum Einlaufen von Motoren gibt und keiner kann so richtig sagen, ob der gleiche Motor, wenn er mal 20000 Runden weg hat, auch ohne die jeweilige Procedur so schnell geworden wäre. Daher macht Motorenausgabe eigentlich keinen Sinn, das ist nur ein imenser Aufwand am Renntag und einen Pool von gleichen Motoren vorzuhalten auf Dauer nicht möglich. Mann muss einfach nur bei der Abnahme feststellen können, ob jemand eine echte Manipulation vorgenommen hat. Leider gibt es derzeit noch keine einfache Messmethode hierfür. Kugellager und Achsen: Kugellager, welche vom Werk (damit meine ich den Hersteller und nicht Matthias (:-)) aus gefettet sind, sollten mit Bremsenreiniger entfettet werden. Ich persönlich verwende in der Regel ungefettete und offene prizisions Kugellager mit Bund, wo dieser Schritt nicht notwendig ist. Wenn ich mehrer Achsen und Kugellager zur Auswahl habe (in der Regel 4 pro Auto, was in Bau ist), dann teste ich, welche Lager mit welcher Achse am besten passen und ordne diese zu. Hierbei spielen die Hinterachsen die erste Geige. Was an Lagern übrig bleibt wird dann den Vorderachsen auf gleiche Art und Weise zugeordnet. Hierbei müssen die Lager leicht saugend ohne Spiel auf der Achse hin und hergleiten. Einfach alle Lager auf eine Achse machen und vergleichen bis nur noch zwei übrig sind. Insbesondere hier unbedingt auf Sauberkeit achten. Übrigens kann man so auch feststellen, ob eine Carbonachse wirklich überall gleich dick ist, was manchmal nicht immer der Fall ist. Die Lagerbuchsen haben manchmal ein wenig Grat, welcher durch einfaches hin und herschieben auf der Achse eleminiert werden kann. Die Achsen sollten aus gehärteten Stahl (Sigma, SuperGluide, Sakatzu, Werk, ...) bestehen und geschliffen sein, damit sie gleichmäßig dick sind. Hierfür mal mit der Pfeile versuchen an einem Ende was wegzupfeilen. Wenn man nur drüber rutscht, dann hat man gehärtetes Material, wenn man was weg bekommt, dann in die Tonne damit. Dann mal ein Lager nehmen und über die Achse schieben. Wenn es sich gleichmäßig schieben läst, dann ist die Achse gut geschliffen, wenn es unterschiedlich schwer geht, dann eher nicht zu gut. Wenn man Achsen kürzen muss, dann bitte beim Schneiden mit Wasser külen und ein möglichst schmales Blatt benutzen. Hier kann man sich schnell die Achse zu Sau machen. Daher kauf ich meine Achsen in der Regel in der passenden Länge, was bedingt, dass maximal 2,5 mm links und rechts aus den Felgen schauen, womit man leben kann. Ob eine Achse gerade ist, kann man auch prüfen, wenn man sie über einen Glasplatte rollen läst. Da sollte nix scheppern und auch kein Luftspalt zu sehen sein. Bei den Kugellagern und der Qualität ist es so eine Sache. Jeder muss selbst wissen, ob er für präzises Lager mehr Geld ausgeben will. Grundsätzlich ist es im Slotcarracing so, dass sich die richtig teueren Lager nicht lohnen, da wir sie vollkommen flasch behandeln, um schnell zu sein. Sprich die Behandlung der Lager (entfetten, einlaufen usw.) macht aus einem guten Lager von der Qualität schnell ein schlechtes. Gute Lager werden in Reinsträumen gefertigt und zeichnen sich durch ein geringes Spiel, langlebige Fettung und einen gleichmäßigen Wiederstand beim Laufen aus. All dies brauchen wir nicht. Das einzige was wirklich wichtig ist, ist dass die Lager nicht schlagen, ausleiern und lange halten, was man natürlich bei guter Ware verlässlicher bekommt. Manchmal kommt es vor, dass Lager zu viel Spiel bekommen, dann schlägt die Achse und man muss die Lager tauschen. Billige Lager erkennt man daran, das beim Ausblasen, gleich das ganze Lager mit rausfliegt. (Ich wollte halt auch mal sparen(:-)) Bei der Vorderasche war ich lange Zeit auf dem Carbon-Trip. Aber da die Bodies durch G/CFK mitlerweile so leicht sind, dass man mit 2,5mm Bodenfreiheit fahren muss, um Gripp zu haben, macht Carbon als forderachse kaum noch Sinn. Die 2-3 Gramm sind nicht die Welt, wenn man nicht weiß wo man die 20-30g im Schweller unterbringen soll. Carbo ist nie so präzise wir eine Sigma-Achse und die Räder sitzen auch nicht schief, wenn man mal zu sehr die Madenschraube anzieht. Achshalter vorbereiten: Die gerichteten Achshalter waagerecht, fest und in der geplanten Höhe montieren. Die Bohrungen für die Kugellager entgraden und nacharbeiten (6mm Bohrer oder besser eine Reibaale), bis die Kugellager bündig und ohne großen Druck eingesetzt werden können. Dann die Klebeflächen für den Bund mit einer Pfeile oder Sandpapier aufrauen. Hierbei und bei allen weiteren Schritten immer darauf achten, dass die Kugellager nich verschmutzt werden. Achshalter richten: (Hierfür verwendet der "Profi" das Tag-Tool, das geübte Auge tuts fürs Grobe aber auch.) Als erstes kontrollieren, ob der 6 mm Messingring der Justierachse des Tag-Tools bündig und ohne großen Druck (leichtgängig aber ohne Spiel) durch die Lageröffnungen des Achshalters passt. Dies sollte der Fall sein, da wir ja schon die Kugellager eingepasst haben. Die Ausrichtung der Achslager mit dem Tag-Tool muss mehrfach von beiden Seiten erfolgen, bis der 6 mm Messingring des Tag-Tools ohne Wiederstand durch die Öffnung geht. Hierbei vorallem beim Forderachshalter darauf achten, dass das Federlement bzw. der U-Halter nicht verbogen werden. Die Ausrichtung mit dem Tag-Tool ist ein grober Anfang, welcher nach dem Einkleben verfeinert werden muss. Dieser Arbeitsschritt ist nur bei gebogenen Achshaltern notwendig. Bei gefräßten Achshaltern aus einem Stück (Schöller), kann man sich den ganzen Spass schenken. Hier muss man nur kontrollieren, ob doch nicht etwas verbogen ist. Aber soweit ich weis, würde dann das Alu eher brechen. Wenn die Achshalter aus 2 gefräßten Böcken bestehen (Plafit & Co), dann sollte man sich ein 6 mm starkes holes Rundeisen (zum Beispiel im Werk zu haben) besorgen und dieses durch die beiden Kugellageraufnahmen stecken. Dann die Schrauben leicht anziehen und die Böcke so ausrichten, dass die 5,98 mm Asche sich leicht hin und herbewegen lässt. Dann halt immer fester anziehen. Natürlich kann man dies auch mit einer normalen 3 mm Achse machen, wenn die Lager bereits rein gepresst wurden. Letztendes muss die Achse leicht saugend durch die Lager gehen, egal welche Art von Achsaufnahme man hat. Die Achse darf auf keinen Fall klemmen oder sich schwergängig hin- und herschieben lassen. Wichtig ist, dass sich die Lager in der gleichen Höhe befinden und damit Wagerecht angebracht sind. Vorallem bei gefrästen festen Böcken ist dies wichtig. Dort hat man oft bis zu 1,5 zentel Differenz was ausgegleichen werden muss. Einkleben der Kugellager: (nur bei gebogenen Achshaltern) Hierfür reinige ich den Achshalter und die Kugellager mit Bremsenreiniger oder besser Azeton, um alles gründlich zu entfetten. Nun muss man warten, bis das Zeug komplett verfogen ist. Zum Einleimen nehme ich einen Sekundenkleber (ProMa Universalklaber aus meiner Heimat oder L424) für Metalle mit Restviskosität nach dem Aushärten. Hierfür wird das Loch von Innen und die Fläche um das Loch, wo später der Bund sitzt, mit Sekundenkleber eingestrichen. Ein Zahnstocher ist hier sehr hilfreich. Danach wird sehr schnell das Lager von Außen in die Öffnung gedrückt und der bündige Sitz kontrolliert. (Ggf. muss mit einer Zange etwas nachgeholfen werden) Wenn die Lager eingeleimt sind, nutze ich den Rest des Sekundenklebers, welchen ich vorher auf etwas Folie gegeben habe, und verteile hin noch um den Flansch. Jetzt folgt mit der jeweiligen Achse die Kontrolle, das kein Leim in die Lager gekommen ist und diese sich frei drehen. Man kann die Lager auch leicht anfedeln mit den Daumen im Loch halten und dann erst den Leim anbringen und reindrücken, dann muss man das Loch nicht treffen, da man ja schon drin ist. (Warum muste ich jetzt innerlich lachen?) Gugellager werden bei mir in der Regel mit WD40 gefettet, da man hiermit vorallem auf der Langstrecke mit einer reinigenden Wirkung gut nachfetten kann. Öle sollten nie gemischt werden. Für die Kurzstrecke nehme ich Feuerzeugbezin oder Woodo. Generell sollte man beim Fetten der Lager darauf achten, dass kein Öl auserhalb der Lager gematscht wird, da dieses den Treck förmlich anzieht. Die Achse und die Lagerbünde sollten trocken bleiben. Daher am besten ohne Achse ölen, da man einfach besser trift. Dann braucht man nur einen winzigen Tropfen, welche mit Hilfe einer Sprize oder Dosierflasche eingebracht wird. Dann nehme ich eine Carbonachse, da man hier gut sieht, ob was daneben gegangen ist. Das nachfetten vor dem Rennen ist Blödsinn, da man bei einem zugeschraubten Auto mit Achsen, dies nie ordentlich hinbekommt. Des weiteren müssen die Lager rund 10 Runden laufen, bis sie wieder richtig freigängig sind, was beim Anfahren der Reifen mit erledigt wird. (übrigens Öl verfliegt nicht) Ausrichtung der Achsen: An dieser Stelle und vor jedem Rennen muss kontrolliert werden, ob die Achsen richtig ausgerichtet sind. Hierfür muss vorsichtig mit einer Zange, ohne die Lager zu berühren, der Achshalter etwas nachgebogen werden, bis die Achsen ohne Wiederstand durch die Lager rutschen und frei drehen. (Wenn man die Lager senkrecht stehen, sollte die Achse von allein nach unten gleiten bzw. durchfallen.) Um rauszubekommen, wo man hinbiegen muss, läst man einfach von der einen Seite die Achse bis kurz vor das andere Kugellager rutschen und macht dann einen Kreis mit dem Spiel des einen Lagers um das andere. Hierdurch sieht man sehr leicht, was nicht stimmt. Dies muss natürlich von beiden Seiten mehrfach wiederholt werden. Auch bei gefräßten Achsböcken, sollte dies Kontrolle erfolgen, den auch hier kann die Ausrichtung nicht stimmen. Dies kann folgende Ursachen haben: Die Grundplatte ist nicht plan. Die Achsböcke sitzen aus irgendeinem Grund schief Die Lager sitzen nicht richtig, der Bund liegt nicht ringsum vollständig an. Der Achsbock ist verbogen. (dann einen anderen Nehmen) Wenn gefräßte Achshalter verwendet werden, dann braucht man nicht ausrichten und meist auch nicht einleimen. Man sollte sich auch jegliches Pfeilen schenken, da man sonst diese teuren Präzisionsteile nur versaut. Übrigens die Teile machen Dich nicht schneller, nur die notwendige Präzision beim Aufbau wird hierdurch einfacher erreicht. Die gebogenen Bleche gehen auch, machen halt nur etwas mehr Arbeit bis alles stimmt, wie es im anderen Fall aus der CNC-Fräße fällt. Dies bedingt, dass durch das Update bei den Striker-Chassis es noch enger zugehen wird. Wenn aber die Fräßteile nicht stimmen, kann man meist nichts retten. Bei den guten alten Chassis aus Blechbearbeitung, wo man vorn und hinten gebogene Teile hat, kann man in allen 3 Dimensionen richten, was ein großer Vorteil ist. Des weiteren ist noch wichtig vor jedem Rennen zu Prüfen, ob die Achse an sich zu viel Spiel hat, sprich die Lager ausgeschlagen sind. Wenn eine Achse zu viel Spiel hat, dann hat man keinen Gripp und muss die Lager wechseln. Bei Frästeilen, wo das Loch für die Kugellager zu klein ist, muss man dummerweise mit der Reibaale ran, bitte die Lager in diesem Fall nicht einpressen. Reifengröße und Reifenschliff Die Reifengröße ergibt sich je nach Fahrzeug und Rennserie. Ich messe hier immer erstmal die Höhe des Radkastens vorn und hinten sowie innen und außen und entscheide dann, wie groß ich die Räder mache. Hier spielt natürlich auch das Aussehen beim Original, der Concoures, das Regelment und die Spurweite, welche ich erzielen will, eine Rolle. Die Vorderräder (harte Moosies) werden nach dem Verkleben auf die jeweilige Größe und im Reglement vorgeschrieben Mindestbreite abgestochen und geschliffen. In der Regel ohne Konus, da dies meist verboten ist. Hierbei lasse ich sie am Ende auf der Hudy einige Minuten am Anschlag weiterdrehen, damit die Räder wirklich gleich groß sind. Bitte darauf achten, dass die Felgen immer an den Anschlag geschoben und somit auf der gleichen Position geschliffen werden. Wenn man die Vorderreifen versiegeln will, empfhielt es sich jetzt noch ein Hauch dünner oder besser wie geplant zu schleifen, dann sie mehrfach durch einige Tropfen Sekundenkleber zu drehen, um sie dann auf der Hudy wieder auf das eigentliche Maß zu schleifen, damit die Schicht aus Sekundenkleber gleich dick wird und jegliche Unwucht verschwindet. Die Flanken muss man hierbei etwas mehr Material stehen lassen und dann natürlich mit der Hand bis an die Felge ran bearbeiten, bis nichts mehr flattert. In der DSC ist es teilweise wichtiger, dass die Forderachse ruhig läuft, daher ist die Versiegelung nur ratsam, wenn man sie sehr genau vornimmt. Ich versiegle nicht mehr, weils auch besser aussieht. Aber durch das viele Glue heutzutage, wird Sekundenkleber hier wieder wichtiger, da hier diese Klebepampe nicht dran haften bleibt. Auf der anderen Seite, wenn man versiget hat und ein Glueklumpen klebt fest, dann hat man gleich einen springenden Vorderbau. Wenn man nicht versieget, dann drückt es den Klumpen in den Reifen und der Effekt ist nicht so schlimm. Des weiteren ist es besonders bei PU wichtig, dass man sich im Vorderbau keine Unruhe einfängt, daher sind unversigelte Reifen, welche leicht dämpfend wirken am Ende schneller, weil das Auto satter liegt. Genaugenommen ist die Regel fürs versiegen aber viel einfacher. Braucht man mehr Bremse, weil mit schwachen Motoren gefahren wird, dann nicht versiegeln. Hat man genug Bremse durch den Motor, dann kann man versiegeln. Wenn man auf einer Hackbahn ist und man hat immer noch nicht genug Bremse, dann muss halt der Leitkiehl näher an die Vorderachse, damit diese noch mehr bremst. Nach dem Versiegeln der Lauffläche, bringe ich auf der Außenseite dünn matten Klarlack auf, dann folgen die Decals und später nochmal dünn matter Klarlack. Die Hinterreifen (PU oder Moosies) werden nach dem Verkleben auf die jeweilige Größe und im Reglement vorgeschriebene Maximalbreite abgestochen und geschliffen. Bei PU Reifen je nach Fahrzeug, Spurbreite, Schwerpunkt und Streckeneigentschaften mit den dazu passenden Konus. Dies bleibt Geheim, da dies jedesmal eh etwas anders und auch eine Gefühlsache ist. Gleiches gilt für das Abrunden innen und außen als auch für das hochpolieren, was bei den Mossies einfach alles keine Rolle spielt. Zum Reifen schleifen, werde ich wohl mal eine eigene Seite machen, wenn ich mehr Erfahrung, Axiome und verlässliche Regeln gefunden habe. Denn der richtige Schliff zusammen mit einer sauberen Fahrweise entscheidet am Ende das Rennen, wenn PU zum Einsatz kommt. Wenn ich die Reifen geschliffen habe, kontrolliere ich peniebel deren Größe mit dem Messschieber und den Schliff/Auflagefläche mit einer Richtplatte aus Glas. Hierfür werden die Reifen einfach auf eine Achse gesteckt und geschaut, ob die Rundungen, der Konus und die Auflageflächen gleich sind. Am Anfang nach dem Abstechen und dem Schleifen der Flanken, mach ich die Felgen erstmal mit dem Cuttermesser und der Diamantpfeile von innen sauber, da beim Verkleben immer etwas Leim reinläuft. Beim Abstechen lasse ich immer links und rechts rund 0,5mm stehen, welche ich dann wegschleife, damit ja kein Schlagen auf den Flancken (Finger mit Spuke auf die Flancke halten) spürbar ist. Einsatzreifen, werden bei mir einfach nur gestempelt und nicht mit Reifendeacels versehen. Dies ist zwar nicht besonders schön, aber pracktisch, da ich verschiede Räder auf unterschiedelichen Autos fahre und vor jedem Rennen schnell noch die richtige Reifenbeschriftung drauf mache, damit diese zum Vordereifen passt. Dies spart Kosten, es gibt auch Leute, welche Reifensätze pro Auto und Strecke haben und zu jedem Rennen noch einen oder zwei neue Sätze in 10 verschiedenen Materialien mitbringen. Aber auch diese Materialschlacht, sollten die Reifenhersteller selbst beenden, da dies unser Hobby nur kaputt macht. Es nützt keinen Reifenhersteller, wenn aus den 3000 Slottern 500 werden, es nützt mehr wenn aus den 3000 50000 Sloter werden. Der Reiz ist doch aus den gleichen Materialien ein bessere Auto zu bauen. Ich fahre in der Regel mit innenliegenden Bund, da man durch das Loch im Reifen und das damit entfallende Material, das Rad gleich auswuchten kann. Sprich ich bohre so lange Material für den Steckschlüssel weg, bis der Reifen ausgewuchtet ist. Die Unwucht kommt primär durch die Madenschraube, welche schwerer ist, als das Loch fürs Gewinde im Alu. Bei der DSC Klasse 1 kommen bei mir meist Felgen mit ausenliegenden Bund zum Einsatz, da ich diese auch in der Klasse 2 bei Hochgribverhältnissen nutzen kann, ohne die Achse zu tauschen. Hier wie auch bei der Vorder- und den Zahnrädern macht das Auswuchten etwas mehr Arbeit, ob sich das lohnt muss jeder selber wissen. Meine Erfahrung ist, dass es reicht, wenn die gesamte Achse ohne zu Flattern/Vibrationen dreht, was man durch unterschiedliches Ausrichten der Räder auch erreichen kann. Einfach mal das Chassi auf die Handlegen und die Reifen schnell andrehen, wenn man keine Vibration spürt, hat man es geschaft. Einstellung der Spurweite: Dies ist relativ einfach möglich, wenn man etwas Millimeterpapier mittig auf einer Richtplatte anbringt. Als erstes muss die Spur vorn und hinten sowie der Radstand am Body ausgemessen werden. Außenkante (SLP, Mini Z) oder Innenkante (nicht immer aber oft bei der DSC) je nach Rennserie. Dann montiert man erstmal die Felgen vorn sowie die Felgen und das Achszahnrad hinten, stellt den Radstand grob ein und misst, wie breit man jeweils kommt. Nun nimmt man die Differenz zu der gemessenen Spur und teilt diese durch 2. Nun weis man, was man links und recht an Achsdistanzen draufschieben muss, wenn der Achshalter mittig sitzt. Letzteres ist nicht immer der Fall, daher die Richtplatte mit dem Millimeterpapier, wo man als erstes die Chassigrundplatte mittig ausrichtet und dann kontrolliert, ob die Reifen (müssen natürlich links und rechts gleich plan an die Felge herangeschliffen sein (oder man nimmt nur die Felgen)) auch nach links und rechts den gleichen Abstand haben. Wenn dies nicht der Fall ist, müssen die Distanzen links und rechts angepasst werden, bis der Abstand von der Mitte nach Links und Rechts jeweils die Hälfte der Spur beträgt. Das seitliche Spiel der Achsen muss auf Holzbahnen dem Spiel der Kugellagerinnenringe entsprechen (0,05mm), auf der Carreraschiene kann das Spiel etwas mehr sein (0,10mm). Dies sollte man sich von einem Erfahrenen Slotter mal zeigen lassen. Ich benutze dafür keine Lehre sondern das Gefühl in meinen Händen. Zum Schluss muss das Chassi nochmal in den Body gelegt werden, um zu sehen, dass die Spurbreite vorn und hinten wirklich passt. Einstellung der Bodenfreiheit (wenn diese einstellbar ist, ansonsten wird dies über die Radgröße festgelegt) Die Einstellung der Höhe setzt voraus, dass die Räder gleich groß geschliffen wurden. Vorallem bezüglich des Konus ist dies wichtig. Räder müssen 100% gleich groß sein, sonst stimmt gar nichts mehr. Auch der Geradeauslauftest, ergibt hier nur Müll, wenn dies nicht stimmt. Zur Einstellung der Höhe, wird der Vorder- und Hinterachshalter gelöst und die Einstellplatte in der richtigen Stärke mittig auf die Richtplatte gelegt. Zuerst wird nun die Höhe des Hinterachshalters mit Hilfe einer Richtplatte auf das gewünchte Maß eingestellt. Die Grundplatte (Schrauben plus Motor) dürfen hierbei nicht zu einem Kippeln führen und müssen ein planes Aufliegen garantieren. Daher nehme ich alle Überhöhungen mit dem Drehmel beim Grundaufbau des Chassis schon mal weg. Das Einstellen erfolgt dann mit leichten Druck auf beide Räder und das Chassi, so dass sich beim mehrfachen wechselseitigen immer stärker werdenden Anziehen der Schrauben sich nichts verschiebt. Hierbei muss die Achse 100% wagerecht eingebaut werden, was mit Hilfe der Richtplatte und einem geschulten Auge (Auflagefläche der Reifen, Abstände, Flucht usw.) bzw. dem Messschieber nochmal konrolliert wird. Wenn man mit Achsböcken arbeitet, wird die Höhe durch den Raddurchmesser bestimmt, was bedingt, dass vorallem hier die Räder gleich groß sein müssen. Nach der Hinterachse folgt auf gleiche Art und Weise die Vorderachse. Dann wird das Chassi auf eine gerade Richtplatte gestellt und geschaut, dass alle vier Räder gleichmäßig aufliegen und sich keines bei leichten Druck anhebt. Wenn man dann wechelsseitig vorn und hinten mittig anhebt und wieder ablässt müssen die Räder zur gleichen Zeit gleichmäßig aufsetzten. Eine Glasplatte, kann zum Schluss dazu genutzt werden, um die Auflagefläche der Reifen von der anderen Seite aus zu kontrollieren, wo man auch Ungenauigkeiten, bezüglich des Reifenschliffs auch sehr gut erkennen kann. Einstellung des Radstandes: Um die Spurbreiten zu kontrollieren, muss schon mal der Radstand grob eingestellt werden. Hierfür setze ich den Body auf das Chassi und stelle den Radstand so ein, dass der Body sich frei im tiefsten Punkt einpendelt. Dann wird dieser Radstand mit dem Soll des Originals verglichen und geschaut, ob dies gut ausschaut. Ich gehe hier mehr nach dem Aussehen, dem Pendeln und den Möglichkeiten des Chassis (0,5 mm gehen schon mal, wenn man den Schleppenden Aufbau des Vorderbaus vermeiden kann) als nach dem Soll, da die Bodies auch meist nicht richtig im Soll liegen. Teilweise sind bei den Bodys die Radhäuser nicht auf gleicher Höhe, wo man dann eh vermitteln muss. Bitte in einem solchen Fall nicht das gerade Chassi an den grummen Body anpassen. Wenn dieser grobe Aufbau getan ist, dann muss man die Vorderachse parallel zur Hinterachse bringen. Hierfür kommt wieder der Winkel und das Aluprofil zum Einsatz. Dann werden einfach zwei lange Achsen eingeschoben und mit der Schiebelehre hüben und drüben gemessen. Dann werden die Felgen ohne Einsatz montiert und wieder hüben und drüben gemessen. Und zum Schluss kommt die entscheidende Rollprobe auf einer ebenen Fläche (mindestens 2 Meter), wo man einen geraden Strich (ich nehme den Slot) braucht und kontrolliert, ob das Slotcar wirklich geradeaus läuft. Dies kontrolliere ich vor jeden Rennen, in dem ich den Motor zurückziehe und das Chassi verkehrt herum über die Start-Ziel-Gerade meiner Bahn rollen lasse. In der Regel läuft das Chassi gerade aus, wenn die Messungen hüben und drüben, das gleiche Ergebniss gebracht haben. Ist die nicht der Fall, dann ist die Hinterachse noch schief und man hat ein Parallelogramm aufgebaut, was nie die volle Leistung bringen wird. In einem solchen Fall läuft das Chassi geradeaus, aber der Radstand links und rechts ist unterschiedliche, oder das Chassi macht eine Kurve obwohl der Radstand 100%-ig stimmt. Manchmal stelle ich das Chassi auch über das Rollen ein und kontrolliere dann zum Schluss nur nochmal das Achsmaß. Wenn der Geradeauslauf stimmt (wichtigste Eigenschaft beim Chassiaufbau), dann ziehe ich die Schrauben richtig fest, damit sich hier nichts mehr tut. Ich verwende hierfür auch wenn möglich immer 4 Schrauben und nicht nur 2. All die Schrauben, welche nicht regelmäßig gelößt werden müssen, fixiere ich dann immer noch mit einem Tropfen Sekundenkleber. Einstellung des Leitkiels und Schleifer Der Leitkiel wird wenn möglich so rund 10mm vor der Achse montiert. Bei breiten Autos etwas mehr, bei schmalen etwas weniger. Er sollte so 3 bis 4 mm vor dem vorderen Bodyende enden, damit bei einem Chrash der Body nicht gegen die Leitkiel stößt. Wenn der Leitkiehl zu weit vorn ist, dann hat man eine schleppende Bremse, wenn er zu nah an der Vorderachse ist eine stauchende. Letzteres macht auf manchen Bahnen Sinn, wenn der Motor nicht genügend Bremswirkung mitbringt. Vorallem auf der C-Schine hat mir dies oft schon geholfen. Die Richtplatte mit dem Millimeterpapier dient der mittigen Ausrichtung, welche dann von zwei Schrauben festgehalten wird. Dies ist exterm wichtig, für den Geradeauslauf des Chassis. Wenn man den Leitkiel nicht in der Mitte hat, dann ist das wie, wenn die Achse hinten schief wäre. Auch dies kontrolliere ich mit einer Rollprobe auf der Geraden, wo der Leitkiel nicht spürbar im Slot schleifen sollte. Der Leitkielhalter sollte aus Metal sein, damit man ihn zur Not biegen kann. C/GFK ist aber die Regel, damit er sich beim Crash nicht verbiegt. Der Leitkiel selbst sollte so geformt sein, dass nur eine möglichst kleine Fläche im Slot anliegt. (Gilt für Holz bei C-Schiene darf er nicht zu Tief sein und man sollte Ihn ringsum abrunden, damit er nicht bei den ganzen Plattenübergängen hagt.) Der Leitkiel sollte oben eine Öffnung haben, wo man das Ende der abisolierten Litze einführt wird, welche dann vorn herauskommt, breitgezogen und nach hinten sowie nach außen gebogen wird. Bitte nichts löten. Die Litze wird dann in einem Bogen über die Vorderachse geführt und auf der anderen Seite fixiert, so das der Leitkiel immer wieder leicht in die Mittelstellung von alleine zurück geht. Die Federwirkung hierbei sollte so minimal wie nur möglich sein. Daher bitte sehr dünne Litze verwenden. Der Leitkiel muss mit seiner Mutter plan zum Leitkielhalter stehen und sich leichtgängig bewegen lassen. Hierfür muss das Gewinde gerade sein, und man sollte sowohl den Halter als auch den Leitkiel an den Auflageflächen glatt polieren. Wenn dies erreicht ist, wird das Gewinde ggf. bis zur Leitkielmutter weggeschnitten und der Mutter mit etwas Sekundenkleber fixiert. Hierbei darf der Leitkiel in keine Richtung kippeln. Nun wird kontrolliert, ob der Leitkiel wagerecht ist und ggf. der Halter zurechtgebogen. Die Schleifer (Medium oder Soft) bitte noch mal mit der Kombi-Zange an den Clibs nachdrücken. Den Clib des Schleifers leicht auseinanderbiegen, so dass er nur mit etwas Druck (reltiv straff) in den Leitkeil eingeführt werden kann. Hierfür die Litze der Motorkabel über die volle Fläche aufdröseln. Der Schleifer muss am Anfang am Leikiel voll anliegen und dann in einem Bogen sich von ihm enfernen. Dies erreicht man, in dem man den Schleifer mit einem runden Gegenstand flach und breit rollt. Am Ende des Schleifers muss zwischen dem Leitkiel und dem Schleifer, welcher auf der Litze aufliegt ungefähr 0,5-1,0 mm Luft sein.´ Am Anfang des Schleifers muss zwischen dem Schleifer und der Litze 0,5-1,0 mm Luft sein. Wenn bei der Bahn die Litze hochsteht, dann muss man den Leitkiel hochnehmen und zwar so hoch, dass die Litze der Bahn, den ganzen Vorderbau sondern nur den Schleifer anhebt. Ich fahr mittlerweile meist 2-3mm Luft unterm Leitkiel. Vorallem auf alten Bahnen sollte man darauf achten. (Die war ein Hinweis für alle, dies sich immer wundern, warum sie in Trier immer in der Mitte der Kurve auf einmal geradeaus fahren.) Auf der C-Schiene darf es diese Luft nicht geben. Wenn man den Leitkiel auf der jeweiligen Bahn nach unten drückt, dürfen die Hinterräder nicht in die Luft stehen, sonst ist der Leitkiel zu hoch. Um Ihn niedriger zu bekommen, sollte einfach eine Unterlegscheibe herhalten. Man kann auch nach unten biegen, aber dann würde das Abbrennen nicht mehr richtig funktionieren. Die Schleifer sollten beide eine gleiche Länge von rund 12mm haben. Die Höhe des Leitkiels stellt man am besten mit den Carbounterlegplatten ein. Hierbei kommt es auf die Höhe der Litzte/Leiters auf der Strecke an, was bedingt, dass man sich die jeweilige Bahn anschauen muss. Des weiteren muss auch die Dicke des Schleifers beachtet werden. Den Leitkielhalter leicht nach oben zu biegen, schadet dem Abbrennen nicht. Bei Leitkielen, welche Topf eben sind, muss man den Leitkielhalter sogar etwas nach oben biegen, damit das Abbrennen der Schleifer richtig funktioniert. Wenn die Litze auf der Bahn weit auseinander ist, sollte man die Schleifer wenig auskämmen und eher stärkere (medium) nehmen, welche fest auf ihrer Position beleiben. Die Schleifer müssen auf den Bahnstromleitern liegen, also entsprechend auseinandergebogen werden. Wenn die Litze nah am schmalen Slot ist, dann kann man dünn (weniger Reibung), flach und ausgekemmt fahren. Auf Litze geht alles, auf Carreraschien sind die silbernen Schleifer auf die Dauer besser, welche man gut auskämmen muss, damit sie sich nicht so scharz zusetzen. Auf der Holzbahn muss man nun wieder die Rollprobe mit vorgezogenen Motor machen, um zu sehen, dass der Schleifer kaum zusätzlich bremst. Auf der C-Schiene macht dies keinen Sinn, da man hier diese zusätzliche Bremse und auch Stromaufnahme braucht. Wenn diese Rollbrobe funktioniert, dann hat man erstmal beim Chassiaufbau so ziehmlich alles richtig gemacht. Übersetzung und Motorausrichtung Das Getriebe sollte leise und frei laufen, dazu gehört, dass es etwas Spiel hat. Hierfür nimmt man einen 9 Volt Block und hält ihn an die Schleifer und schaut, ob der Motor nach einer kurzen Zeit richtig frei hochdreht. Der Motor sollte ganz leicht, so dass man es kaum wahrnimmt, schräg zur Hinterachse stehen, damit die Auflagefläche im Getriebe klein ist. Die Übersetzung an sich hängt vom Motor, dem Fahrzeuggewicht, dem Gewicht also der Größe der Reifen, dem jeweiligen Gripp, der Stromzuführung und der Streckenführung ab. Wenn der Motor viel Drehmoment hat, kann man länger übersetzten, dreht er sehr hoch mit wenig Drehmoment, dann halt kürzer. Wenn man Schwer ist, dann halt kürzer. Wenn man große Räder (Schwungmasse) hat, dann halt kürzer. Wenn die Strecke sehr winklig ist oder starke Hohenunterschiede aufweist, dann halt kürzer. Hat man viel Grip kann man länger übersetzen, wenn der Grip nicht durch Kläber (Glue) herrührt. Bei letzteren, dann wieder Kürzer. Fehlt es der Bahn an Einspeisungen (Carrera) dann halt kürzer bis extrem kurz. Hat man einen Kreisel bergauf oder andere Elemente, welche den Motor sehr belasten, dann halt kürzer. Usw. Die optimale Übersetzung muss man mit neuen Reifen finden und dann einen Zahn kürzer gehen, da ja der Grip im Rennen leicht nachlässt. Man sollte auch beachten, dass bei wenigen Runden der Motor noch kalt bleibt und mehr Leistung hat, welche im Rennen dann durch die Erwärmung nachläst.´Daher muss man auch hierfür etwas kürzer gehen. In der DSC fahre ich in der Regel 22,8 bei den Kleinen und 22,5 bei den Großen. Zum Fetten des Getriebes nehme ich das Fett von Tamiya. Bitte nur wenig Fett aufbringen und das Getriebe ein paar mal durchdrehen und dann das überflüssige Fett entfernen. Kabelführung Die Clips an den Motoren bitte nicht verbiegen. (Außname bei sehr schmalen Autos, wo dies notwendg ist, damit der Clip nicht am Reifen schleift. In einem solchen Fall sollte dies vor dem Einlaufen des Motors erfolgen.) Motoren immer wie rohe Eier behandeln, vorallem wenn man mal einen schnellen hat. Die dünne Litze isoliere ich immer so 3-4 mm ab und mach schon mal ein kleine Menge Lötzinn ran. Die gleiche Menge kommt auch an den Motorclib. Dann wird zuerst von Oben gesehen das linke Kabel und dann das rechte Kabel von unten angelötet. Hierfür sollte man den Motor rumdrehen und auch die Litze etwas zurechtbiegen, so dass sie nach dem Löten nach unten weggeht und ja nicht an der Motorwelle schleift. Bei der hintern Lötstelle darauf achten, dass die nicht einen Klunker noch weiter hinter bekommt, da dies dann beim Einbau des Motors stört. Die Litze nie durch die Löscher in den Clibs stecken und dann verlöten, da man sonst den Motor nur noch schwer wieder davon abbekommt, was einen schnellen Wechsel verhindert. Hat man eine Lichtanlage, dann zuerst die beiden Litzen miteinander verdrillen, dann Lötzinn drauf and dann an den Motor anlöten. Die Kabel nach vorn führen und auf dem Federelement kurz vor dem Achshalter fixieren. Dann in einem Bogen über die Achse zum Leitkiel und in der passenden Länge abschneiden, abisolieren und wie schon beschrieben in den Leitkiel einführen. Das Kabel sollte tief aber loker über den H-Träger liegen und den Wackel nicht behindern. Bei manchen flachen Bodies muss man die Litze unter der Vorderachse durchführen, und dann in einem Bogen von links und rechts einführen. Hierbei sollte man das Kabel so nach unten biegen, dass es bei Vollanschlag nicht die Vorderachse bremst. Der rote Punkt am Motor kennzeichnet den Minuspol, wo das schwarze Kabel ran kommt. Das schwarze Kabel muss dann vom Motor aus gesehen auf die linke Seite des Leitkiels, das Rote auf die andere Seite. Bevor man die Kabel fixiert, testet man aber die Polung an der Bahn aus. Manche Motoren halten sich einfach nicht an die Polung. Einlaufen und reinigen Wenn das Chassi soweit fertig ist, müssen die Lager noch einlaufen. Dem Motor tut es auch gut, wenn er noch etwas läuft. Daher fette ich die Kiste entsprechend ab und lasse das ganze Auto auf meiner Bahn einfach mal einen Tag bei 4-5 Volt laufen. Hierbei ist es wichtig, dass es in den Kurven nicht rutscht. Hierbei teste ich am Anfang mal bei Vollgas den Rundlauf der Achsen und Räder. Einfach etwas hinten unterlegen und Vollgas geben. Dann mit dem nassen Finger mal an die Flanken der Räder greifen und schauen, ob alles rund läuft. Manchmal kommt es vor, dass die Lager ausschlagen, Achsen (vorallem die Motorachse) nicht gerade sind die Felgen einen Weg haben, der Spurzahnrad flattert usw. Diesen Test sollte man auch vor jedem Rennen machen. Dies ist mit das wichtigste überhaupt. Nach dem Einlaufen wird das Chassie sauber gemacht, die Reifen abgezogen und fertig ist die Kiste fürs erste Rennen. Body abnehmen und innen ausbürsten (Rasierpinsel und normale Pinsel) Reifen abnehmen und zum Scheifen weglegen Achsen und Achsdistanzen rausbauen und mit Bremsenreiniger säubern. Dann den Motorhalter lösen und etwas zurückziehen und wieder fixieren. Das Spurzahnrad (bleibt auf der Achse) mit einer Zahnpürste und Bremsenreiniger säubern. Dem Motorritzel auch die Zahnbürste und Bremsenreiniger zukommen lassen (Vorsicht, dass kein Bremsenreiniger in den Motor kommt) Dann die Kugellager mit Bremsenreiniger aussprühen. Immer von der geschlossenen Seite (Bund) aus sprühen und auf der anderen Seite ein Tuch hinhalten, damit man nicht so rumsaut. Dann nehme ich immer etwas Druckluft, damit die Troknungspahse etwas beschleinigt wird. Nun folgt die Schleiforgie, die auch zum Trocknen des Chassis dient. Dann die Lager fetten und prüfen, ob die Achsen noch leichtgängig gehen und die Lager richtig sauber sind und leicht und lautlos laufen. Die blanke Achse mit Zahnrad muss sich hier schön lange und ohne Schlag drehen. Dann werden die Distanzen und die frisch abgezogenen Räder montiert und das Achspiel eingestellt. Hierbei muss die ganze Achse frei laufen und darf auf der Hand nicht vibirieren. Dann den Motor abfetten. Dann wird ggf. die Hohe hinten frisch eingestellt. Bitte nochmal den leichtgang der Achse prüfen. Nun kommen die drei wichtigen Rollproben. Nun kann das Getriebe wieder zusammengefügt und abgefettet werden. Zum Schluss dann noch der Test mit dem 9 Voltblock (oder Hudynetzteil oder ...) und dem Drehzahlmesser, wo man sicherstellen kann, dass man wieder die gleiche oder hoffentlich eine etwas bessere Performance erreicht hat, wie dies für das Auto eigentlich immer war. Hochzeit Bei der Hochzeit kommt es darauf an, dass diese Spannungsfrei erfolgt und der Body in der Höhe und Position richtig sitzt. Ich verleime meine Bodies immer recht tief, weil man sie mit ein paar Unterlegscheiben immer noch hochholen kann, nach unten geht leider nach der Hochzeit nichts mehr. Die Technik für die Hochzeit hängt stark vom Body ab. In der Regel baue ich mir die Karosseriehalter aus Carbon oder Messing selber. Wenn es geht, wird der Schaum auf den Karohalter geklebt, so dass dieser geradeso nicht, bzw. ganz leicht mit dem Body in Berührung kommt. Hierbei wird die Lage zur Längsachse festgelegt, was bedingt, dass dabei sehr genau gearbeitet werden muss. Dann wird der Schaum auf dem Bodyhalter an den Seiten eingeleimt und der Body draufgeschoben. Hierfür muss der Bodyhalter samt Schaum richtig ausgerichtet sein, so dass am Ende die 4 Räder sich in der richtigen Position befinden. Beim Aufschieben des Bodies lege ich dann vorn und hinten Plätchen unter, damit die Höhe stimmt. Alternativ kann man auch das Chassi komplett ablassen, was natürlich nur bei variablen Achshaltern geht. Wenn man die Höhe so fixiert, hat man bei der eigentlichen Hochzeit nur noch die Verschiebung nach vorn und hinten so einzustellen, dass die Räder mittig in den Radhäusern sitzen. In der Regel lege ich aber die Karosse mit 2 lange Schaumstückchen auf die flachen Karosseriehalter auf. Hierbei achte ich darauf, dass die Krosse wagerecht aufliegt und die Höhe vorn und hinten stimmt. Diese Technik ist etwas langwierig, aber bei den sehr runden Karossen in der DSC bleibt meist nicht anders übrig. Hier muss man bei der Hochzeit dann noch die Verdrehung und die Position der Räder im Radkasten beachten. Das eine wird von oben und das andere von der Seite betrachet. Hiefür lege den Body einfach auf das fertige Chassi und richte alles sorgfältig aus. Dafür muss der Body schon mit etwas Blei ausbalanciert sein. Als Leim verwende ich Pattex Repair Extrem (weiche Hochzeit) ode besser Stabelit Express (harte Hochzeit). Bei diesen Verfahren kann man sofort prüfen, ob man Spannungsfreiheit hat und alles passt. Wenn nicht, dann einfach nochmal abnehmen Leim wegmachen und nacharbeiten. Meist kann man schon mit Hilfe des Leims Kleinigkeiten ausgleichen. Hierbei wird die Höhe des Chassis samt der Karohalter gemessen. Dann muss man wissen, wie hoch die Karosse über der Chassigrundplatte sitzen soll. Damit steht dann fest, wie tief oder hoch die Schaumstückchen stehen müssen. Dann werden diese entsprechned eingeleimt und danach ggf. entsprechend zurechtgefeilt. Hier kann es auch vorkommen, dass ich mal was unterbauen muss, wo Klebeband oder Papier mit Patex Extrem Repair eingeleimt wird. Der Wackel sollte hierfür nicht festgestellt werden. Man muss aber darauf achten, dass der Wackel nach links und rechts das gleiche Spiel hat. Auch die Federung lasse ich lose, da ja alles schon perfekt eingestellt ist. Wenn die Hochzeit vollzogen und der Leim trocken ist, kontroliere ich als erstes, ob der Wackel immer noch sauber funktioniert. Hier kommt zum Vorschein, ob der Body spanungsfrei auf den H-Träger sitzt, was dadurch gekennzeichnet ist, dass der Wackel an allen 4 Punkten aufliegt und sich keiner der Punkte in der Luft befindet. Dann muss man mal vorn links auf den Body drücken, was bewirkt, dass sich das Heck auf beiden Seiten bis zum Anschlag gleichmäßig und frei nach oben ewegen sollte. Wenn dieser Test an allen vier Ecken funktioniert, dann hat man es geschaft. Wenn der H-Träger an einer Stelle nicht aufliegt, dann sollte man dort eine Unterlegscheibe drunter machen. Dies geht natürlich nur, wenn der Body hierdurch nicht total schief liegt. Ansonsten nochmal raus mit dem ganzen Zeug und das Ganze nochmal von vorn. Nach der Hochzeit balanciere ich den Body auf der Längsachse aus, so dass er links und rechts mit dem gleichen Gewicht auf den H-Halter wirkt. Hier muss meist das Gewicht des Fahrers etwas ausgeglichen werden. Dies sollte man beim Aufbau des Bodies generell beachten. Wenn man zum Beispiel eine Leiterplatte für die Beleuchtung unterbringen muss, dann macht man dies nicht gerade auf der Fahrerseite. Das Ausbalancieren kann man auch mit vorn und hinten machen, allerdings ist etwas mehr Gewicht auf dem Hinterteil bei PU-Reifen auch nicht schlecht. Dies entscheide ich beim Einfahren des Autos. Wenn der Vorderbau des Bodies zu leicht ist, dann fährt das Auto am Kurveneingang gerade aus, was nicht unbedingt vörderlich ist. Zum Ausbalancieren nehme ich einen Bleistift (6 Eckig) von meinen Kindern, den ich mittig unter dem Body plaziere und wenn das Auto auf den 1,5 mm nicht mehr kippt, lass ich es gut sein. Wenn man Hinten und Vorn ausbalancieren will, dann ist die Mitte die Mitte zwischen den Schrauben des Bodyhalters und nicht die Mitte des Bodies. Morderne Chassis haben den H-Träger sehr weit nach hinten gezogen, damit ein schweres/langes Heck nicht so negativ ist. Eine leichte Hecklast des Bodies schadet nicht. Grundsätzlich läst sich zur Gewichtsverteilung des Body sagen, dass man vorn das Gewicht des Heck ausgleichen sollte. Das heist bei einem Langheck mehr Gewicht nach vorn bis das Heck nicht mehr wegschiebt. Also die Gewichte hinter der Hinterachse sollte kleiner gleich dem Gewicht vor der Vorderachse sein. Hat mein Auto ohne Überhang hinten, wie die Cheetah, dann kann der Body hecklastig sein. Wenn man ein schweres großes Heck hat, dann muss man dies vorn meist mit Blei ausgleichen, damit die Karre richtig rennt. Aber mehr hierzu bei der Trimmung. Trimmung Spoiler sollten sich nur schwer bewegen lassen und ja nicht rumbameln. Hier kann man den Schaum mit etwas Sekundenkleber etwas härten. Bei PU-Reifen sollte man gut 65%-70% des Gewichtes auf der Hinterachse haben. Bei Mosies ist es weniger, eher 50-60%. Bei viel Grip sollte das Gewicht nach außen, um das Kippen zu vermeiden. Bei weniger Gripp und vielen Lastwechseln auf einer Strecke eher in den Drehpunkt des Chassis. Bei PU-Reifen und wenig Grip, nehme ich den Body manchmal auch höher, um den Schwerpunkt zu erhöhen. Dies wird die Moosifraktion nie verstehen, die haben (aber zumindest nach ein paar 1000 Runden) ja auch immer wesentlich mehr Grip auf der Bahn. Die Erhöhung des Schwerpunktes bewirkt, dass man in der Kurve mehr Druck auf die Reifen bekommt, womit man Grip aufbauen kann. (dies macht die DSC so anspruchsvoll, wenn man konstant auf zwei Rädern kurz vorm kippen durch alle Kurfen frahen muss) Hierbei sollte man dann ggf. das gesamte Auto schwerer machen, was wiederum zu mehr Grip führt. Beides sind Maßnahmen, welche die Kraft, welche den Reifen auf die Bahn drückt, erhöht. Wenn man dies macht, dann bitte nicht vergessen, die Übersetzung von der Wegstrecke her zu veringern, den Konus der Reifen anzupassen usw. Zu diesen Maßnahmen gehört auch mit dickeren Reifen zu fahren, welche dann mehr walken können. Das leichteste Rad nützt nichts, wenn man keinen Grip hat. Daher sind die Raddruchmesser oder besser gesagt das Fleich auf den PU-Reifen meist etwas dicker. Zur Zeit Spiele ich noch wenig mit der Gewichtsverteilung, was vermutlich bedingt, dass ich mal richtig gut dabei bin und dann mal wieder nur so lala. (vom Reifenschliff mal abgesehen). Des weiteren sind bei mir die Gewichte meist fest verklebt und ich kann sie nicht verstellen, was manche schöne neue Chassis ja jetzt alles können. Wackel Das entkoppeln des Bodies vom Chassi ist grund sätzlich gut, denn hierdurch wird das Chassis für einen Bruchteil von dem Gewicht des Deckels befreit und der Deckel kann kenetische in potentielle Energie wandeln, welche er später wieder freigibt. Hierdurch ist man einfach schneller. Wie schnell, dass kommt halt auf die Güte des Kompromisses an, den man hier bei der Einstellung für die jeweilige Bahn und Auto findet. Der Wackel über den ich an der ein oder anderen Stelle ja schon etwas gesagt habe, ist die wohl meist unterschätzte einstellmöglichkeit an einem Slotcar. Zwei bis drei zehntel sind da schon drin. Hier die Grundregeln: Um so breiter um so mehr zieht man die Schwerpunkt nach unten, ein schmaler Wackel wirkt wie ein höherer Schwerpunkt. Daher ist der Wackel bei Mossie-Flundern immer so weit wie möglich außen, damit man die Kippchallange gewinnt. Um so länger der Wackel ist, um so ruhiger wird das Auto, aber es verliert hierdurch auch Agilität. Bei Rennserien mit schwaren Motor (z.B. DSC) bringt es in der Regel nix, wenn die Aufhängungspunkt vorn und hinten so weit wie möglich auseinander sind. Hat man so ein Chassi, dann sollte man die Distanzen innen neben die Hülsen auf die Grundplatte kleben. Mehr Wackel in der Höhe, bedeutet weniger Druck auf den Reifen = weniger Grip, was gut ist, wenn man zu viel davon hat. Weniger Wackel in der Höhe, bedeutet mehr Druck auf die Reifen = mehr Grip, was aber zum Kippen führen kann. Ein hohes H ist Blödsinn, weil man sich ein Pendel baut, mit dem man zwar ein schönes ruhiges Fahrverhalten bekommt, aber nicht mehr vorwärts kommt. Die Position der Aufhängung des H sollte so sein, dass man das Heckgewicht des Bodies gut fängt, sprich kein Blei in die Schnauze kleben muss. Dies ist der Hauptunterschied von modernen Chassis zu den älteren, wo das H einfach etwas weiter vorn sitzt und man eine leichte Schnautze bekommt. Mit Seitenspiel verliert man Präzsion und dies bringt nur was, wenn eine Bahn viele Lastwechsel (S-Kurven) hat. Wendestein ist so ein Paradebeispiel, wo man mehr Seitenspiel braucht, ansonsten fahre ich immer so wenig mie nur geht. Das Längsspiel kann schon bis zu 0,5 mm oder sogar etwas mehr betragen. Dies bewirkt eigentlich, dass das Chassi in der ersten Beschleunigungs- oder Bremsphase den Deckel nicht mitnehmen muss. Der Wackel ist, wenn man ihn richtig nutzt ein Einergiespeicher beim Anbremsen der Kurve, welche beim Rausbeschleunigen wieder freigegeben wird. Meiner Meinung nach ist dieses Verhalten, was auch mit der Hochzeit zusammenhängt, maßgebend für ein schnelles Auto.

Ich denke die Liste Zeigt, wie aufwendig es ist, ein Slotcar schnell zu bekommen. Das eigentliche Problem ist aber, bei jeden Rennen immer wieder es optimal auf den Punkt zu bringen, um konstant gut zu sein und vorn mitzufahren. Hierfür muss man nach einem bestimmten Ritual vorgehen, welches bei mir auch mal 12h verschlingen kann. Am Ende ist aber alles nur ein fauler Kompromis und derjeinge der den besten Kompromis am Rennabend findet, hat am Ende wohl meist die Nase vorn.